خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در هفته جاری سفری فنی-مهندسی به ایروان داشت و از مسیر جایگزین جاده فعلی ترانزیتی کامیونهای ایرانی به ارمنستان که پس از جنگ ۴۴ روزه قره باغ، در اختیار دولت باکو قرار گرفته، بازدید کرد.
مسیر اول: ساخت یا بهسازی جاده تاتِو به جای گوریس -قاپان
گفتنی است آذربایجان بر سر ۲۱ کیلومتر از مسیر گوریس -قاپان که در پی تفاهم نامه آتش بس با ارمنستان در نوامبر ۲۰۲۰ به امضا رسید و آن را در اختیار گرفت، گیت ایست و بازرسی و عوارض گمرکی قرار داده و از کامیونهای ایرانی که یک بار در مرز نوردوز عوارض ورود داده اند، بار دیگر ۱۳۰ دلار عوارض دریافت میکند.
مسیر دوم: راه اندازی کشتیرانی رو-رو در خزر میان ایران و روسیه
از سوی دیگر محمد راستاد معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از اعلام آمادگی بنادر شمالی ایران برای انتقال کالاهای صادراتی و ترانزیتی ایران به روسیه خبر داده است.
به گفته راستاد، بنادر امیرآباد در مازندران و برخی بنادر گیلان به اسکله پهلوگیری کشتیهای رو-رو مجهز شده اند اما در حال حاضر شناور رو-رو در ایران نداریم.
شناورهای رو-رو به کشتیهای گفته میشود که کامیون یا واگن امکان ورود به داخل آن را دارد.
مدیرعامل سازمان بنادر و دریانوردی از مذاکره با شرکت کشتیرانی روسی برای ورود به خط کشتیرانی رو-رو در ایران و همچنین تلاش کشتیرانی جمهوری اسلامی برای خرید کشتی رو-رو خبر داده است.
مراجع دیپلماتیک چه میگویند؟
از سوی دیگر مراجع دیپلماتیک کشور در سطح وزرای خارجه ایران و آذربایجان و همچنین معاونان سیاسی وزرات خانههای خارجه مذاکراتی در خصوص بازگشت تردد کامیونهای ایرانی به وضعیت سابق دارند هر چند که برخی کارشناسان ترانزیت بر این نظرند که بعید است مذاکرات سیاسی بتواند در کوتاه مدت این مشکل را مرتفع کند.
ایروان: کریدور زنگزور در تفاهم نامه آتش بس مسکو نبود / اجازه تغییر مرزها را نمیدهیم
آرمن گریگوریان دبیر شورای امنیت ملی ارمنستان نیز مذاکره ایروان و باکو برای تغییر مرزها و حذف مرزهای مشترک این کشور با ایران را تکذیب کرده است.
این مقام ارمنی، تلاش آذربایجان برای راه اندازی کریدور زنگزور و تغییر ژئوپلتیک منطقه را نیز خارج از تفاهم نامه آتش بس نوامبر ۲۰۲۰ در روسیه میان ارمنستان و آذربایجان میداند.
گریگوریان میگوید: حاضریم جاده در اختیار آذربایجان بگذاریم ولی به آنها کریدور نخواهیم داد. نظارت بر جاده هم با خود ماست. درباره تبادل خاک با آذربایجان صریحاً میگویم که نه مذاکره کردیم و نه مذاکره خواهیم کرد. اجازه هیچ گونه تغییرات مرزی را نمیدهیم.
دبیر انجمن کشتیرانی: برای انتقال مراودات تجاری با روسیه از خاک آذربایجان به خزر، موانع متعددی داریم
مسعود پل مه در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره امکان راه اندازی تردد در دریای خزر برای دور زدن آذربایجان و انتقال بخشی از کریدور دسترسی به روسیه از جاده به دریا، گفت: انجمن کشتیرانی سالهای تلاش کرده تا مسیر آبی را جایگزین مسیر جادهای کند؛ ولی عوامل متعددی اجازه نمیداد این اتفاق رخ ندهد.
دبیر انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته گفت: ما در روابط تجاری با ارمنستان چارهای جز استفاده از جاده نداریم؛ اما برای برقراری روابط تجاری با روسیه، میتوانیم از حمل و نقل دریایی به جای جادهای استفاده کنیم؛ به خصوص که کامیونهای ما مشکلات متعددی در حمل و نقل جادهای در حین عبور از خاک آذربایجان دارند.
مشکلات عدیده کامیونهای ایرانی در عبور از مرزهای آذربایجان
پل مه ادامه داد: توقفهای طولانی، هزینههای بسیار بالا، اراده نابه جایی که سبب توقف کامیونها میشود و…، از مهمترین مشکلات ترددهای جادهای از خاک آذربایجان است؛ آستارا تنها نقطه کشور است که هر ۳ مود اصلی حمل و نقل شامل مرزهای آبی، جادهای و ریلی را داراست؛ اما در برخی از مواقع سال بعضاً تا ۵۰۰ دستگاه کامیون در مرزهای جادهای با آذربایجان معطل میمانند که آذربایجان به آنها اجازه عبور از مرز را بدهد؛ بخش زیادی از این کامیونها، کانتینرهای یخچال دار هستند که ممکن است سبب افساد مواد غذایی صادراتی به روسیه شود؛ در بیشتر مواقع هم یک مسیر ۱۵ کیلومتری از کامیونها از گمرک تا نقطه صفر مرزی ایجاد میشود که شامل کامیونهایی است که در نوبت میمانند تا بتوانند وارد خاک این کشور شوند.
مواهب خط ریلی آستارای ایران با آستارای آذربایجان به جیب باکو میرود
کمبودهای بندر آستارا برای پهلوگیری کشتیهای تجاری
وی درباره بهره برداری از بندر آستارا به عنوان نزدیک ترین بندر به بنادر آستاراخان و ماخاچ قلعه در روسیه، تصریح کرد: مجموعه بندر آستارا توانسته سرویسهای منظمی از این بندر با بنادر روسیه برقرار کند؛ اما این بندر محدودیتهایی هم دارد؛ یکی از آنها این است که کانال ورودی به حوضچه بندر آستارا و همچنین پای اسکله بندر آستارا از دِرَفت (آبخور کشتی) بسیار کمی برخوردار و کمتر از ۴ متر است؛ این در حالی است که سازمان بنادر قول داده بود تا دِرَفت اسکله بندر آستارا را با استفاده از لایروبی منطقه، به ۶ متر برساند.
به گفته این فعال صنعت حمل و نقل دریایی، در حال حاضر این آبخور پایین پای اسکله سبب شده تا هم تعداد کشتیهایی که میتوانند وارد بندر آستارا شوند کاهش یابد و هم اینکه کشتیهایی هم که این امکان را دارند، مجبورند با ظرفیتی کمتر از ظرفیت واقعی خود بارگیری کنند که درنتیجه صرفه اقتصادی حمل و نقل دریای را کاهش میدهد.
زیرساخت اسکله رو-رو داریم ولی هزینههای بندری بالاست
مانع گذاری بانکها برای خرید کشتی رو-رو
پل مه گفت: در تمام دنیا نُرم های تسهیلات بانکی بخش دریایی برای خرید شناور، ۹۰ درصد ارزش سرمایه گذاری و ۱۰ درصد آورده سرمایه گذار است؛ اما در ایران بانکها ۶۰ درصد تسهیلات میدهند و سرمایه گذاری باید ۴۰ درصد آورده داشته باشد؛ نرخ بهره در تمام دنیا ۱.۵ درصد و در ایران ۲۶ درصد است؛ در دیگر کشورها اصل شناور برای ضمانت تسهیلات پذیرفته میشود اما بانکهای ایران کشتی را به عنوان تضمین نمیپذیرند؛ تسهیلات بانکی خرید کشتی در سایر کشورها با تنفس ۵ ساله و بازپرداخت ۸ ساله است اما در ایران حداکثر ۵ سال مدت زمان بازپرداخت تسهیلات است.
مدیرکل ترانزیت: آذربایجان اشتباه بستن مرزها با ایران را نمیکند
کریدورهای موهوم «زنگزور» و «تورانی» مرزهای مشترک ایران و ارمنستان را حذف میکنند!
هدایتی تصریح کرد: کریدور غربی-شرقی زنگزور یک خط ریلی است که در نوار مرزی تردد میکند و اگر راه اندازی شود، مرز ما با ارمنستان به طور کلی قطع میشود.
وی درباره کریدور تورانی گفت: همه این مسیرها، کریدورهایی هستند که در منطقه تعریف شده اند و یکی از اهداف آنها این است که ترانزیت از خاک ایران به طور کلی حذف شود و کامیونها دیگر از خاک ایران تردد نکنند.
برنامههای ضد ترانزیتی علیه ایران، اثرگذار نیست
وی تصریح کرد: با توجه به افزایش کرایه حمل در حمل و نقل دریایی و نیز اتفاقی که اخیراً در کانال سوئز برای کشتی ژاپنی رخ داد و مسیر مسدود شد، استقبال صاحبان کالا از حمل زمینی افزایش مییابد که قطعاً عبور از خاک ایران، یکی از بهترین مسیرهای جایگزین با توجه به موقعیت و مزیت جغرافیایی ایران، است.
ترانزیت در سال جاری همچنان صعودی است